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Por segunda ocasión este mes, los taxis descendieron al centro de Washington D.C. el martes en protesta por la decisión del municipio de aprobar la Ley para la Innovación de Servicios de Transporte 2014, un proyecto de ley que pone fin a la discusión sobre la legalidad del transporte compartido en el Distrito de Columbia. Pero, ¿será que los taxistas entienden quién es su verdadero enemigo?
El proyecto de ley presentado por los concejales Mary Chen y David Grosso básicamente requerirá que las empresas de transporte compartido (como Uber o Lyft) aseguren a sus conductores por hasta US$1 millón, revisen los antecedentes de los nuevos conductores, y coloquen marcadores distintivos en sus vehículos. En cuanto a las normas de seguridad, estas no son demasiado malas y probablemente se hubieran puesto en práctica aún si el proyecto de ley no hubiese sido aprobado. Proveer seguridad ayuda a atraer a los clientes y es una táctica competitiva en un mercado libre.
De hecho, Uber ha estado asegurando y llevando a cabo controles de antecedentes desde hace algún tiempo, y el distintivo bigote rosado de Lyft ciertamente no fue producto de ningún reglamento municipal.
Sin embargo, los taxistas siguen enojados, y deberían estarlo. En un comunicado de prensa, Teamsters declaró que las compañías de transporte compartido “actualmente no siguen las mismas reglas y lineamientos que los taxistas deben seguir, y el proyecto de ley en su forma actual no es suficientemente justo”.
Eso es absolutamente cierto. Pero entonces, ¿por qué los conductores de taxis van en contra del transporte compartido, y no en contra de los entes reguladores?
Desde que los servicios de transporte compartido llegaron a D.C., los ingresos de las compañías de taxi se han reducido en un 20 a 30%, pero el verdadero culpable es la incapacidad de competir con estas nuevas empresas. Los mandatos municipales imponen a los taxis una tarifa base de US$3,25 más US $2,16 por cada milla adicional, mientras que los conductores de transporte compartido pueden cobrar lo que quieran, compitiendo libremente por clientes frugales en todo el área metropolitana. Además, la innovación tecnológica ha hecho que los servicios de viaje compartido sean más agradables y fáciles de usar.
Entonces, ¿la “justicia” pasa por una regulación más estricta para los servicios de transporte compartido, o por una desregulación de la industria de taxis?
Para mí, aunque la equidad es a menudo definida por juicios de valor subjetivos, la “justicia” en este caso se puede alcanzar mejor si se permite que los taxistas puedan competir con sus homólogos de viajes compartidos. Si tuvieran la autorización de fijar sus propios precios, accedieran a aplicaciones móviles innovadoras, y existieran los incentivos para proporcionar un excelente servicio al cliente, los taxis no se sentirían como una cosa del pasado.
Por desgracia, las presiones sindicales y las regulaciones gubernamentales han imposibilitado que los taxistas puedan competir en el mercado actual. Esto ciertamente no debería ser así. Las regulaciones del Gobierno deberían ser equitativas, y las políticas públicas no deberían tener la capacidad de asignar privilegios dentro de un mercado.
Ni las empresas ni los individuos deberían actuar basados en consecuencias reglamentarias. Como señala David Brunori, catedrático de Políticas Públicas en la Universidad George Washington, “las condiciones del mercado y la eficiencia económica… deberían dictar las decisiones de negocios”.
Mientras los taxistas rodean la Freedom Plaza, irónicamente dejando el mercado a las empresas de viajes compartidos, ellos deberían reconocer que el verdadero enemigo es la regulación y no la competencia, de la que tanto podrían beneficiarse.
Los servicios de transporte compartido sin duda han hecho mi vida más fácil y mis viajes más baratos y más placenteros. Yo estaría muy contento de dar la bienvenida a los más de 2.000 miembros de la Asociación de Operadores de Taxi de Washington D.C. a venir y tomar el negocio, en caso de que estén dispuestos y sean capaces de competir por ello. Estoy seguro de que tanto los conductores como los clientes podrían beneficiarse de una mayor competencia en el mercado del transporte.
Johannes Schmidt es un asociado y miembro del proyecto Monedas Fuertes del Atlas Network en Washington, D.C.
