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EnglishLas alternativas de transporte público en Estados Unidos varían radicalmente de ciudad a ciudad. Algunas se apoyan fuertemente en el transporte ferroviario, como los subterráneos o los servicios entre las ciudades y los suburbios; o en trenes ligeros, que viajan sobre la superficie. Algunas emplean el servicio de ferry para transportar personas en bahías y ríos, y otros incluso apelan a formas más exóticas de transporte como los funiculares o el monorriel.
Sin embargo, en casi todas las ciudades, el servicio de transporte más utilizado es el autobús. Las investigaciones muestran con claridad que los autobuses son la forma más utilizada e impopular entre los pasajeros, especialmente entre los ciudadanos de clase media con la capacidad financiera de cambiar el autobús por un auto. Pero también sabemos que, de todas las opciones de transporte público, el autobús es la forma más flexible y eficiente para que la gente se traslade dentro de la ciudad.
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Para los planificadores de tránsito, entonces, es clave clave que el servicio de autobús sea eficiente y atractivo.
No hace mucho tiempo, el gobernador de Maryland, Larry Hogan, anunció planes para renovar el sistema de transporte en Baltimore, la ciudad más grande del estado. Se puede decir, como mínimo, que Baltimore es una ciudad problemática. El año pasado ocurrieron duras manifestaciones contra la violencia policial en una ciudad donde la mayor parte de los habitantes es pobre.
Un buen sistema de transporte público es importante para estos ciudadanos que, generalmente, no pueden tener un auto particular. De todas maneras, el gobernador Hogan decidió que, debido a su alto costo, el estado no iba a construir la tan esperada Línea Roja, un proyecto de tren ligero.
En cambio, Maryland presentó un plan de $135 millones —mucho más barato que la propuesta anterior— y que proveerá mejores servicios a una franja más amplia de la ciudad.
Más relevante es que el nuevo plan adecúa mejor a los principios sólidos de la economía de tránsito, que dicta que las ciudades deberían optar por las opciones de menor costo y que proveen un mejor servicio para la mayor cantidad de gente. Este análisis costo-beneficio no es habitual en las líneas de transporte, que generalmente no son diseñadas de acuerdo con los planes de los planificadores de transporte, sino como resultado de las presiones de poderosos grupos locales.
Tradicionalmente, los grupos de presión con intereses políticos influyen en el Gobierno para que financie los servicios de transporte que los benefician, sin considerar los intereses del público en general. Estos grupos de presión suelen preferir costos altos y una calidad de servicio más alta por sobre servicios más baratos, y menos sofisticados, pero con un mayor alcance en la ciudad.
Este es el motivo por el cual las ciudades construyen costosos tranvías en vez de reforzar los servicios de autobuses que ya existen, haciéndolos más robustos y eficientes.
El nuevo plan de Baltimore evita todos estos errores. En vez de una nueva línea de trenes, expandirá el servicio de autobús con alta frecuencia a nueve corredores en la ciudad, muchos de los cuales tendrán carriles exclusivos, en el centro de la urbe. Baltimore además utilizará tecnología para que el servicio sea más confiable.
Además, el plan incluirá rutas de enlace entre los suburbios más grandes y los centros de empleo, y los autobuses funcionarán todo el día con frecuencias razonables. Más allá de esto, Baltimore emulará a Houston al rediseñar completamente sus servicios de autobuses.
En conjunto, el rediseño debería hacer más fácil para la gente planificar sus vidas en torno al transporte público. Si el estado piensa en subsidiar el sistema de transporte, como es el caso de todas las ciudades de tamaño considerable en Estados Unidos, entonces, el sistema de transporte debería ser planificado para aquellos que no cuentan con otra opción. El transporte público debería conectar los destinos más frecuentes con los lugares a donde la gente va a trabajar y los sectores residenciales de alta densidad.
El sistema debería ser confiable para que la gente pueda llegar a su trabajo en cualquier momento, y no solo en la franja de 9 a.m. a 5 p.m. que le sirve a la mayoría de los trabajadores de oficina. Por sobre todas las cosas, la gente no debería tener miedo de perder su trabajo porque un autobús llegó retrasado.
Los lujos en el transporte público, si los hay, deberían ser pocos. Puede que las líneas de trenes hagan saltar de alegría a los urbanistas, pero cuando construir una sola línea de tren ligero cuesta más de 21 veces lo que cuesta rediseñar todo el sistema de transporte, necesitan revisar sus prioridades. La clave es que los planificadores no diseñen sistemas en los que a ellos les gustaría viajar, sino sistemas que la gente que no tiene ninguna otra opción pueda utilizar.
Aquí es donde el plan de Baltimore se luce. No es transporte diseñado para los planificadores. Está diseñado para los trabajadores que cobran el salario mínimo con un trabajo en la otra punta de la ciudad, o para personas que viajan a sus trabajos desde suburbios distantes. Y es ahí donde el plan tiene éxito, comparado con sus alternativas.
Un sistema de transporte basado en autobuses puede no ser vistoso, pero funciona, y los trabajadores de Baltimore son los que más se beneficiarán por el nuevo sistema. En un futuro, espero que otras ciudades miren hacia Baltimore como modelo de transporte público exitoso. Mejorarán si lo hacen.
