English Version
English El lunes 12 de enero, la tragedia golpeó al sistema de Metro de Washington DC, una vez más. Esta vez, una falla eléctrica provocó que un tren cerca de la estación de L’Enfant Plaza se llenara de humo, dejando un muerto y unos 80 heridos.
Esta no es la primera vez que alguien muere a causa de un fallo importante en el Metro de la ciudad. El organismo que regula el sistema, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA, por sus siglas en inglés), tiene un historial de fallas evitables, muertes y lesiones que se remonta a años atrás. En junio de 2009, un accidente en la línea roja del metro dejó nueve muertos y 80 heridos.
Gran parte de la culpa, aunque no toda, cae sobre los hombros de WMATA y la enmarañada red de supervisión indirecta que la rige. Ni el Gobierno federal ni el Comité de Supervisión Tri-State (que supervisa la seguridad ferroviaria del Metro), tienen la capacidad para colocar reglamentos vinculantes sobre la organización.
Por otra parte, la agencia está financiada por una combinación extraña de tarifas de transporte, y subisidios federales, estatales y locales directos e indirectos. Esta es una combinación destinada a la pobre toma de decisiones públicas, si alguna vez la hubo. Los incentivos perversos abundan en todos los niveles, desde el conductor de un tren hasta el consejo de administración del sistema.
Si el Gobierno va a proporcionar el transporte público, el diseño de la administración del sistema es clave. El objetivo debe ser mitigar las fuerzas conocidas que impulsan a las organizaciones a fallar en su único trabajo: proporcionar transporte masivo a la población de una zona determinada.
Los subsidios para el transporte público deben ser claros para sus destinatarios, mientras que el sistema debe abstenerse de buscar otros objetivos como proporcionar puestos de trabajo y estimular el desarrollo económico. Esto suena fácil sobre el papel, pero en realidad prevenir que los proyectos se conviertan en monstruosidades es muy difícil, teniendo en cuenta el amplio marco de las políticas gubernamentales.
El dinero gratis está en todas partes en la vida pública. Las agencias federales, muy bien de dinero, están dispuestas a tirarlo en proyectos que parecen buenos. Los Gobiernos locales quieren subsidiar el uso de transporte masivo por muchas razones, incluidas las apelaciones populistas (tarifas subsidiadas), el ahorro de costes supuestos (menos coches en las carreteras), u otros beneficios que son difíciles de cuantificar (calidad de vida, “caminar”, etc.).
La infraestructura, particularmente la de transporte masivo, es un imán para tal dinero, y las agencias de transporte serían tontas como para rechazarlo. Sin embargo, las transferencias del Gobierno rara vez vienen sin ataduras. Generalmente, implican el alejamiento de la meta principal de la agencia, y la búsqueda de metas secundarias ineficientes, como las anteriores.
Pero los incentivos son aún peores en lo que respecta al mantenimiento de la infraestructura. Los Gobiernos, especialmente los locales, tienen horizontes de corto plazo. Se preocupan mucho más por el futuro inmediato que por el largo plazo. Esto es contrario a la vida de la infraestructura, que implica 30 50, o incluso más años de funcionamiento y cuidado.
En muchos casos, el mantenimiento es diferido, lo que lleva a un deterioro de la calidad del servicio, causando problemas que empeoran en la misma medida en la que son ignorados, usualmente durante años. Como ejemplo, en 2013, WMATA consideró cerrar varias estaciones por un período de seis semanas para hacer frente a un problema de inundaciones.
Del mismo modo, cuando varios Gobiernos se encargan de la supervisión de una agencia, es difícil para cualquier actor individual intervenir y detener los problemas en la agencia de forma rápida y sencilla. Peor aún, pueden permitir intencionalmente una administración no transparente a fin de maximizar la fuerza de influencia de los actores internos.
Recientemente, los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey vetaron la legislación que reformaría la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, una agencia muy reconocida por ser un bastión de mecenazgos y gastos.
La toma de decisiones públicas, especialmente aquellas tan grandes como las relativas a proporcionar el transporte público de la capital de la nación, es difícil. Cuando las líneas de Gobierno son claras, y las subvenciones, si están presentes, son simples y transparentes, el transporte público puede tener éxito a pesar de las miles de razones por las que puede fallar.
Esta transparencia aporta los mecanismos de mercado de nuevo al sistema, mejorando la gestión de tránsito. La única forma de prevenir tragedias como la que se produjo el lunes, es sabiendo a quién culpar cuando el sistema falla, e introducir la rendición de cuentas en los sistemas que han carecido siempre cualquier forma de ella.
Traducido por Guido Burdman
Editado por Elisa Vásquez
