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EnglishAl Fondo Federal para Autopistas de Estados Unidos se le está acabando el dinero. El Congreso ha fracasado en sus intentos para encontrar una solución a largo plazo, por lo que ahora está optando por soluciones de emergencia que ignoran el problema real.
Uno de los chistes internos más comunes entre los partidarios del libre mercado es «pero, ¿quién construirá las carreteras?» Este cuestionamiento hacia la no intervención estatal está tan presente que los liberales lo usan para burlarse de aquellos que no están de acuerdo con las ideas de un gobierno limitado. No obstante la respuesta a esta pregunta es la que más le cuesta responder a este grupo de personas. A diferencia del resto de las áreas de la sociedad en la que la intervención estatal ha causado problemas, la respuesta a la «cuestión de la infraestructura» es mucho más fácil.
En general no hay una respuesta clara al asunto de infraestructura y transporte. Las carreteras en EE.UU. generalmente son financiadas por una combinación de impuestos a nivel federal, estatal y local y por otro lado, con un mayor peso, por los impuestos a los combustibles, tanto a nivel federal como estatal. Estos dos últimos son unos de los mejores, y más odiados, impuestos del gobierno estadounidense.
Existe una razón por la cual los impuestos al combustible no han aumentado en más de 20 años; la reacción popular contra ellos es tan apasionada como espontánea. El problema es que en los impuestos al combustible introducen algo visto pocas veces en otros aspectos del gobierno: se cobra al usuario según el grado de infraestructura que usen.
Uno de los objetivos más importantes de las políticas de infraestructura y transporte debería ser lograr que los costos de infraestructura sean claros para quienes la utilizan, y cobrar de acuerdo a su uso. Dado que los impuestos al combustible equivalen a un impuesto por kilómetro viajado, los individuos pagan de forma relativamente directa por la infraestructura que utilizan.
Sin embargo, el sistema actual aún es opaco. No todos los impuestos al combustible son utilizados para financiar carreteras, sino para otras cosas como el transporte público. Ademas, debido a que los costos no son transparentes, y el dinero es obtenido de la recaudación general de impuestos, los conductores son subsidiados sistemáticamente por el resto.
Esto redunda en un aún mayor gasto en infraestructura, que aumenta junto a los necesarios costos de mantenimiento. En pocas palabras, el sistema actual de incentivos causa un gasto excesivo en proyectos de nuevas carreteras, mientras que al mismo tiempo desvincula a sus usuarios de los costos de utilización.
No tiene por qué ser de esta manera. Si bien aumentar los impuestos al combustible podría ser una solución, hay otras alternativas posibles. Primero, un análisis serio de costo-beneficio podría aplicarse a las nuevas carreteras proyectadas, mientras que se elimina su participación en los fondos generales para el transporte público. Esto dejaría a las decisiones sobre qué infraestructura y dónde construirla en manos de los más capacitados para la tarea: los ingenieros, no los políticos.
Aún mejor, la función del gobierno federal podría ser delegada. Un estudio de 2011 publicado por la corporación RAND propone que el gobierno federal no sostenga proyectos que sólo benefician a regiones pequeñas, incluso si aprueban el análisis costo-beneficio. En cuanto a los proyectos restantes, los estados deberían escoger si deciden financiarlos o no. Aunque no se trate de tarifas directas sobre los usuarios, la delegación le acerca el costo a los usuarios de la infraestructura; la mayor parte de la conducción que uno hace es cerca de la casa y no hacia otros estados.
Finalmente, una solución para bajar la carga sobre el gobierno federal y trasladar los costos hacia los usuarios de las carreteras es la simple innovación en esta materia. Hubo muchos avances relacionados con la infraestructura y la tecnología de transporte superficial en los últimos años, y los resultados empiezan a verse.
La llegada de peajes electrónicos ha hecho más sencillo convertir carriles de autopistas en carreteras con peaje, colocando la carga de los costos sobre las espaldas de sus usuarios. Los nuevos Carriles de Alta Ocupación con peaje (HOT) , como aquellos en las porciones de Virgina de la «Capital Beltway», la autopista que circunvala a Washington D.C., también funcionan para aliviar la congestión de aquellos dispuestos a pagar más.
Todo esto demuestra que la solución al «problema de la infraestructura» llegará de diferentes maneras. El debate sobre este asunto se reavivará en EE.UU. cuando los fondos de financiamiento recién aprobados se agoten en algún momento del próximo mayo. Uno espera que una solución a largo plazo pueda ser acordada para trasladar los costos de las nuevas carreteras hacia los usuarios, y si no, a los gobierno locales, para que puedan de esta manera comprender los costos de los proyectos que les prometen a los votantes.
La respuesta a la pregunta de «¿quién construirá las carreteras?» no es una empresa, o el gobierno federal, estatal, o local, o algún otro grupo. Quizás sean todas ellas al mismo tiempo, pagadas por aquellos que las utilizan para viajar.
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